Le gouvernement québécois prévoit 15 millions de dollars dans son budget 2025-2026 pour une étude de faisabilité sur la construction de deux tronçons qui permettraient d'optimiser le transport ferroviaire à partir de la fosse du Labrador. Bien que Québec estime que ces nouvelles infrastructures pourraient favoriser les exportations de minerai, cette annonce soulève plusieurs questions dans la région.

La fosse du Labrador est indispensable à la vitalité économique de la Côte-Nord, notamment en raison de ses importants gisements de MCS (minéraux critiques et stratégiques), dont ceux de fer de haute pureté, indique le gouvernement provincial dans son plan budgétaire 2025-2026.

L’énorme ceinture géologique, longue de 1600 km et large de 160 km, qui s’étend du Québec et du Labrador jusqu’à la baie d’Ungava, est connue pour ses gisements de fer, mais aussi de manganèse, de nickel, de cuivre et de terres rares. L’industrie minière a commencé à l’exploiter à grande échelle dans les années 1950.

Ouvrir en mode plein écran

Pour assurer un développement optimal de ses gisements, Québec souhaite financer une étude pour évaluer la faisabilité de construire deux tronçons et de raccorder les installations ferroviaires et portuaires existantes. Québec juge que ces nouvelles installations permettraient de diversifier les exportations québécoises vers les marchés internationaux, comme l’Europe, l’Afrique du Nord et le Moyen-Orient.

Je ne sais pas exactement où on va avec ça , remarque le directeur du développement industriel chez ID Manicouagan, Guy Simard, à la lecture du budget. J’ai l’impression qu’on veut favoriser le fer de haute pureté. C’est intéressant qu’on veuille consolider l'exploitation de la fosse du Labrador , ajoute-t-il.

Maintenant, j’ai hâte de voir dans quel sens cette étude va aller. Qui va être impliqué? Qui va la réaliser?

Pour le président de l’assemblée des MRC de la Côte-Nord, Marcel Furlong, cette annonce est une surprise. Il rappelle qu'une étude de faisabilité pour la construction d’un troisième lien ferroviaire afin d'améliorer l’accès à la fosse du labrador avait été réalisée il y a près de dix ans.

Ouvrir en mode plein écran

Elle s’était avérée non concluante, mais probablement qu’il y a de nouveaux projets qui ressortent et le gouvernement veut s’assurer qu’il va être permis de les développer avec un nouveau lien ferroviaire. C’est à voir, dit-il.

En 2017, la Société du Plan Nord avait publié les résultats d’une étude de faisabilité pour la construction d’un troisième lien ferroviaire pour améliorer l'accès à l'immense potentiel minier de la fosse du Labrador depuis le port de Sept-Îles . La firme de consultant CANARAIL inc. évaluait la faisabilité de la construction d'un nouveau lien ferroviaire multiusager à libre accès, reliant Fermont aux installations de Pointe-Noire, à Sept-Îles.

Ouvrir en mode plein écran

En tout, le gouvernement du Québec avait injecté 20 millions de dollars dans cette étude, alors que deux autres études avaient déjà conclu que ce lien ferroviaire n’était pas nécessaire, voire inutile. Les résultats de l'étude, publiés en 2017, montraient que les capacités des liens ferroviaires existants sur le territoire étaient en mesure de répondre à la demande à court terme des sociétés minières.

Un réseau ferroviaire à deux vitesses

Aujourd’hui, l’industrie minière de la Fosse du Labrador dépend de deux voies ferrées principales et de deux ports.

Le minerai des mines du Mont-Wright et de Fire Lake, de l’entreprise ArcelorMittal Mines et Infrastructures Canada, est acheminé jusqu’aux installations de l’entreprise à Port-Cartier. L’entreprise dispose de son propre chemin de fer long de 420 kilomètres. Selon l’entreprise, en moyenne quatre convois par jour effectuent l’aller-retour entre les mines de Fire Lake et du Mont-Wright et Port-Cartier.

Ouvrir en mode plein écran

Quatre entreprises minières utilisent le chemin de fer QNS&L, propriété de Rio Tinto Iron Ore Canada (IOC), pour acheminer leur production vers Sept-Îles.

C’est le cas de Minerai de Fer Québec (mine du Lac Bloom), Tacora Resources (mine Scully), Tata Steel (mine de Schefferville) et Rio Tinto IOC (mine Carol Lake). Tata Steel s’appuie également sur une section de voie ferrée détenue par Transport Ferroviaire Tshiuetin.

Ouvrir en mode plein écran

Alors qu’ArcelorMittal détient ses propre installations, d’autres entreprises se partagent donc les mêmes installations ferroviaires. Dans le passé, la chaîne logistique complexe du chemin de fer QNS&L aurait entrainé des pertes pour certaines entreprises minières.

En janvier 2024, Minerai de Fer Québec exprimait des préoccupations concernant le transport de ses 2,4 millions de tonnes de concentré de fer jusqu’aux installations de SFPPN à Sept-Îles. À l’époque, Champion Iron (Minerai de Fer Québec), accusait Rio Tinto IOC de ne pas transporter les quantités prévues dans son contrat avec Champion Iron.

Ouvrir en mode plein écran

Rio Tinto IOC avait répliqué que le transport de minerai sur ses installations dépendait de plusieurs entreprises, responsables de divers circuits ferroviaires.

Bien que dans la présentation de son budget, Québec soutient que la création de ces deux tronçons favoriserait la diversification des marchés d'exportations des minières au Québec, le gouvernement ne mentionne pas quelles parties des installations existantes devraient être raccordées.

En ce moment, les deux voies ferrées sont séparées par une quarantaine de kilomètres au sud du réseau et une dizaine de kilomètres dans le nord du réseau, dans la région de Fermont.

Ouvrir en mode plein écran

ArcelorMittal n’a pas donné suite à nos demandes d’entrevue sur le sujet. Rio Tinto IOC a refusé notre demande d’entrevue.

Avec les informations de Renaud Chicoine-Mckenzie